Концепция использования интермодального пассажирского транспорта

В текущем контексте интермодальные перевозки, которые уже стали устойчивым видом транспорта в последние годы, означают последовательное применение нескольких различных видов транспорта, чтобы предложить путешествие «от двери до двери» во время одной поездки.

Концепция «интермодальные пассажирские перевозки» появилась не недавно, так как соответствующие исследования проводились в течение десяти лет: ISTEA (1991), Gart-Ademe (1997), Европейская комиссия (2001), INTERMODAL Project (2002), Eurostat / ECMT (2004). ) и Green Paper-EU (2007) и т.д., но всегда возникают проблемы, связанные с определением и интеграцией различных видов транспорта и согласованностью между стороной предложения и стороной спроса. Следовательно, чтобы способствовать интермодальным перевозкам, система интермодальных перевозок должна быть хорошо организована, чтобы пассажиры рассматривали ее как действительную альтернативу или рассматривали предлагаемые преимущества по сравнению с другими поездками с использованием одного вида.

На практике интермодальные перевозки всегда включают, по крайней мере, общественный транспорт (автобус, метро или пригородный поезд); в частности, сеть метро в мегаполисах. Хотя на самом деле существует диверсификация системы общественного транспорта в мегаполисах, использование интермодального транспорта все еще недостаточно развито. Например, в регионе Большого Парижа основная форма интермодальных поездок включает в себя метро и автобус (первый разряд), составляющие примерно 3% всех поездок (Bussière and Madre, 1997). На втором месте интермодальные поездки — это сочетание автомобильного и общественного транспорта, составляющее примерно 1,5% от общего числа поездок. Теоретически продвижение интермодальных перевозок — это достижимый метод, направленный на сокращение частого использования индивидуальных моторизованных транспортных средств в нашей окружающей жизни и одновременное сокращение потребления невозобновляемых источников энергии, чтобы снизить риск изменения климата и экологических изменений. . Более того, облегчение тяжелого финансового давления, укрепление связи со слаборазвитыми районами и создание различных вариантов транспорта являются конкурентными преимуществами интермодальных перевозок в городских районах.

Фактически, с теоретической или практической точки зрения, никакие транспортные средства не могут конкурировать с обслуживанием отдельных моторизованных транспортных средств (от двери до двери, комфортабельного и т.д.), Но устойчивое развитие городского транспорта должно в меньшей степени зависеть от единственного режим, особенно моторизованный. Таким образом, развитие интермодальных перевозок, возможно, является одним из лучших решений для снижения зависимости жителей от моторизованных транспортных средств. Кроме того, Chevroulet (1999) также предположил, что в городской ситуации цель транспортного планирования состоит в достижении лучшего баланса между различными видами транспорта и уменьшении дорожных заторов.

Однако на практике доля интермодальных перевозок все еще очень низка. Эта новая концепция городского транспорта остается для подавляющего большинства пользователей недостижимой мечтой в настоящее время. Более того, пока не существует научного метода, который дал бы властям справочную норму о возможности интермодальных перевозок в городских районах.

Использованные источники

  1. Boiteux M and Baustark L., (2001), Transports : choix des investissements et coût des nuisances, Commissariat General du Plan, 325 p.
  2. Bussière,  Y  et  al.  (1997),  «Motorisation  et  Intermodalité:  Une  Comparaison  Montréal  —   Paris», Transports, no381, Janvier-février, pp. 30-40
  3. CCFA, (2006), Emissions de CO2 — Les transports routiers mobilisés, Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, 23 p.
  4. CE Delft, (2007), Handbook on estimation of external cost in the transport sector, Report of European Commission DG TREN, 332 p.
  5. DREIF, (2004), Les déplacements des Franciliens en 2001-2002 : Enquête Globale de Transport, No41 European Commission, (2004), Towards Passenger Intermodality in the EU, DG TERN, Energy and Transport, Report 1-3
  6. European Commission, (2001), White Paper-European transport policy for 2010: time to decide, European Commission, 126 p.
  7. Gallez C., (2000), Indicateurs d’évaluation de scénarios d’évolution de la mobilité urbaine, Rapport sur convention DTT-INRETS No. 690-9919-D33
  8. GART and ADEME, (1997), Politiques et Pratiques d’intermodalité, GART, Paris, 162 p.
  9. Hubert M., (2004), Les coûts environnementaux de l’automobile: Une mise en perspective de l’évaluation, Note de méthode, IFEN, no 4, 199p.
  10. INFRAS/IWW, (2000), External Costs of Transport — Accident, Environmental and Congestion Costs in Western Europe, Study report for UIC, 307 p
  11. Jérémy C. et al. (2005), Répartition géographique des déplacements : Une nouvelle approche. Les cahiers de l’Enquête Globale de Transport, 20 p.
  12. Litman T., (1997), «Full cost accounting of urban transportation: implication and tools», Cities, Vol. 14, pp. 169-174.
  13. Papon F., (1999), La marche et la bicyclette dans les enquêtes transport auprès des ménages : Typologie des piétons, Eco-mobilité Projet de recherche INRETS-4D-IFRESI 2
  14. Papon F., (2002), «La marche et le vélo : Quels bilans économiques pour l’individu et la collectivité   ? Première partie : le temps et l’argent», Transports, No. 42, pp. 84-94
  15. RATP, (2002), Les statistiques Annuelles —  1999 à 2002, RATP
  16. Science & Décision, (2006), Les transports urbains en France : des solutions techniques mais une gestion politique est nécessaire, Université Pierre et Marie Curie, 37 p.
  17. STIF, (2005), Compte transport de voyageurs et coût des déplacements en Ile-de-France, Rapport d’actualisation 2003, STIF, Paris.
  18. Transportation Research Board, (1993), ISTEA and Intermodal Planning, Special Report No. 240 United Nations, (2004), World Urbanization Prospects the 2003 Revision, Department of Economic and Social Affairs — Population Division, 32 p.
  19. YEH C.-F., (2010), Intermodalité et coûts des déplacements urbains dans les mégapoles, Editions universitaires européennes, ISBN : 978-613-1-51287-2, p. 500

Modelling the full trip costs of urban intermodal passenger transport
January 2011
Chao-Fu Yeh, Francis  Papon

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять